¿Cómo así nació el hoy famoso corredor vial minero que conecta Las Bambas, en Apurímac, con el puerto de Matarani, en Arequipa? ¿Cómo así el mineroducto, que era el medio elegido inicialmente para el transporte de los concentrados mineros, fue reemplazado por una carretera que ya ha causado más de un conflicto?
Una revisión exhaustiva de los cambios ocurridos en los estudios ambientales de Las Bambas en lo referido al transporte de concentrados, nos permite entender muy claramente que son las debilidades de la institucionalidad ambiental, tanto en la certificación como en la fiscalización, el principal factor que actualmente propicia el surgimiento de los conflictos socioambientales en este caso.
Para entenderlo, reconstruyamos la historia desde el inicio. Este artículo resume algunos de los principales elementos del informe “El transporte de concentrados e insumos de Las Bambas y sus problemas e irregularidades”, publicado por CooperAcción.
En el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) inicial del proyecto Las Bambas, aprobado el año 2011, se señalaba que el transporte de concentrados de molibdeno y cobre se haría por mineroducto y el transporte de los suministros se realizaría por carretera, la misma que iría paralela al mineroducto, teniendo como recorrido: Las Bambas (Apurímac) hasta la mina Tintaya (Cusco) donde se ubicarían las plantas de filtros y molibdeno las cuales se iban a utilizar para completar el procesamiento del mineral. En el EIA se determina el área de influencia ambiental y social del mineroducto, se describe su línea de base ambiental: geomorfología, suelos y capacidad de uso mayor de tierras, hidrología, calidad de agua, calidad de aire, ruido, flora y fauna, comunidades, situación socio-económica. A partir de ello, se identifica los impactos del transporte sobre cada uno de los componentes mencionados y las medidas de prevención y mitigación y compensación de daños, las que son incluidas en el plan de manejo y de monitoreo.
El 29 de agosto de 2013 mediante R.D. 319-2013-MEM-AAM, se aprobó el Informe Técnico Sustentatorio (ITS) a través del cual se solicitó el traslado las plantas de filtros y molibdeno, de Tintaya (Cusco) a Apurímac (Las Bambas). El ITS tiene un procedimiento de evaluación de tan solo 15 días hábiles que fue regulado el año 2013, mediante D.S. 054-2013-PCM. El cambio de ubicación de las plantas de filtros y de molibdeno implicaba en la práctica un cambio en el medio de transporte de los concentrados, puesto que en adelante todo el procesamiento de los minerales se llevaría a cabo en la zona de Las Bambas. Sin embargo, el uso del mineroducto se mantenía en suspenso.
En marzo del 2014 se presentó la solicitud para la segunda modificatoria al EIA. Tenía como objetivo adicionar componentes auxiliares, actualizar el sistema de manejo de aguas y la información de línea de base ambiental y social e identificar los impactos que pudieran ocasionar los cambios planteados. En el documento presentado inicialmente no se hizo mención al cambio de modalidad del transporte de concentrados. Por el contrario, en el resumen ejecutivo se señala que “el acceso regular al área de la mina del Proyecto se mantiene igual al propuesto en el EIA”.
Como inicialmente no se planteó un cambio en la forma y ruta del transporte de concentrados, esto llevó a que en las opiniones técnicas, no se incluyera la opinión del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, y que tampoco este tema estuviera incluido en el proceso de participación ciudadana.
Sin embargo, posteriormente, en la etapa de formulación de observaciones, la autoridad ambiental (para el caso, el Ministerio de Energía y Minas, MINEM) pidió al titular minero que le informe sobre los cambios que haría en la forma del de transporte. De ello se da cuenta en la R.D.559-2014-MEM-DGAAM, del 17 de noviembre de 2014, que aprueba la segunda modificatoria del EIA, donde se señala que “el titular deberá detallar los posibles cambios o actualizaciones de la información en general (como el transporte, el plan de manejo, puntos de monitoreo entre otros) de las otras áreas aprobadas”.
Ante ello, el titular minero presenta un escueto levantamiento de observaciones en setiembre de 2014, en donde indica la ruta del transporte y el número de camiones que utilizará sin dar mayor detalle. La autoridad ambiental minera mantiene la observación, por lo que la empresa tuvo que presentar “Información Complementaria” en octubre de 2014, un mes antes de que se apruebe la segunda modificación del EIA. En ella se señala que el transporte de concentrado de molibdeno y cobre será bimodal: se realizará por camiones desde Las Bambas hacia la estación de transferencia de Pillones (por un tercero) y desde allí, por vía férrea hasta el puerto de Matarani. Se precisa que queda postergada la construcción del mineroducto por un plazo indeterminado y que la ruta a utilizar es de acceso público; se indica que la flota de camiones consistirá “en 125 camiones cargados por día y 125 camiones retornando sin carga, además de más de 60 vehículos que abastecerán insumos”. Los camiones serán de 52,8 toneladas de peso bruto cada uno y 34 toneladas de carga. También se precisa que el transporte de concentrado lo realizará un tercero bajo la aprobación de su respectivo instrumento de gestión ambiental.
En la información complementaria se adjunta un estudio de tráfico, que consiste en solo fichas indicando el lugar del punto de control y su fotografía. En el informe se señala que el estimado del tránsito de la ruta del transporte minero, durante el día, sería de 310 camiones. Dato muy alejado de la realidad, ya que solo el tráfico vehicular declarado por la propia empresa es mayor a ello (125 camiones de transporte de concentrados y 60 de insumos, que de ida y vuelta suman 370). No se tuvo en cuenta el número habitual de otros vehículos que transitan por la vía y los que realizan transporte minero para otras empresas.
Una de las cosas que más llama la atención es que se adjunta un informe de modelamiento de la dispersión de contaminantes provenientes del transporte que considera únicamente las emisiones producidas desde el tubo de escape de los camiones, sin tomar en cuenta el material particulado que se produce por la tracción vehicular, es decir, por el paso de las llantas sobre la vía afirmada. Lo que constituye, precisamente, uno de los impactos más sentidos y denunciados por la población.
Además, en la Segunda Modificatoria del EIA se reduce el área de influencia social, excluyendo a las comunidades del área del mineroducto. Deja fuera además, a la población que se ubica a lo largo de la vía que sería usada para el transporte minero terrestre, la misma que en varios tramos coincide con la ruta del mineroducto. Es decir, desde la perspectiva de la empresa los impactos sobre la población del transporte minero por mineroducto sí son su responsabilidad, pero los impactos del transporte minero por carretera, no lo son.
Como no se identifican área de influencia de la vía del transporte minero ni línea de base de ella, tampoco se identifican sus impactos ni se establecen medidas para evitar, mitigar o compensar los daños que ahora están ocurriendo a quienes viven cerca de la carretera, salvo la existencia de un plan de contingencia para accidentes. En consecuencia, tampoco se han establecido puntos de monitoreo para controlar el polvo, el ruido y la vibración.
Nos parece que todo lo ocurrido es irregular, pues un cambio tan importante como es el medio de transporte se viabilizó a partir de la formulación de una observación. El MINEM no debió permitirlo, es más debió exigir un nuevo estudio. No solo porque en este momento es difícil incorporar la información necesaria, sino también porque el procedimiento de evaluación ya se encontraba avanzado. Ya había pasado el momento de opiniones técnicas de los entes especializados o ministerios sectoriales como es el caso del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y también había pasado la etapa de información y participación ciudadana.
Cabe indicar que la inacción del Estado ante los impactos del polvo, vibración y ruido que sufren las poblaciones que viven a lo largo de la carretera refleja además, la incoherencia y vacíos en materia de fiscalización ambiental. Ni OEFA, ni el MTC controlan los impactos de la actividad del transporte minero de concentrados y suministros, ni han establecido a la fecha medidas correctivas para que la situación de contaminación se controle.
Frente al estallido del conflicto social en torno a los impactos de la carretera, lo que ha hecho el gobierno nacional es reclasificar el nivel de la vía a nacional y celebrar un convenio con las empresas mineras que usan esa carretera y los gobiernos locales y regionales de esas jurisdicciones, para asfaltar. Evidentemente, esta es una solución ad hoc que no enfrenta la existencia de una regulación que diluye la responsabilidad sobre los impactos ambientales y permite una ineficiente evaluación y la fiscalización ambiental de la actividad minera en lo que respecta al transporte minero, resultando como gran perjudicada con ello, la población que vive en el entorno.
Un problema adicional es que parte de la vía se encuentra en tierras comunales que fueron entregadas en servidumbre para la fase de construcción a la empresa minera y que luego, se convirtió en vía de acceso público por decisión del gobierno local, sin que haya habido venta de esas tierras ni un proceso de expropiación. Esto ocurrió con la Ruta 954. En relación a este caso, en su momento, la Defensoría del Pueblo se pronunció a favor de que se garantice el derecho de propiedad de las tierras de las comunidades afectadas. Esta situación no resuelta fue una de las causas que ocasionó el estallido del conflicto en octubre del 2016, el mismo que tuvo como saldo un muerto.
Por otro lado, se está entendiendo que al ser la carretera del transporte minero una vía pública, su asfaltado y mantenimiento le compete al Estado. Esto genera ciertas preguntas en relación a si es justo que el Estado se responsabilice de los impactos del transporte minero, que por sus dimensiones son significativos y permanentes, y causan estragos en la propia vía y en el entorno. En todo caso, consideramos que mínimamente este tema debería ser materia de debate público.
Fuente: CooperAcción
Recientemente, en el marco de la Tercera Modificatoria de EIA que ha solicitado Las Bambas, el SENACE (Servicio Nacional de Certificación Ambiental) ha informado que se ha incluido aspectos relacionados al transporte de concentrados de mineral de la mina al puerto, incluyendo la evaluación de tales impactos y las medidas de control. Esto se ha realizado, nuevamente, a partir de una observación y no fue incluido en los Términos de Referencia iniciales del estudio. Si bien es un avance que el problema haya sido advertido, su inclusión tardía en la evaluación de la tercera MEIA impide que la ciudadanía y los organismos competentes puedan pronunciarse al respecto. Además, aún no queda claro si ello va a implicar una modificación del Área de Influencia Social del proyecto.
Hasta el momento, el principal foco de conflicto en torno al megaproyecto Las Bambas ha tenido que ver con los impactos causados por la carretera, una vía por donde transitan al menos 370 vehículos diariamente generando incesante polvareda, vibraciones y ruido. Como vemos, un adecuado proceso de certificación y evaluación ambiental hubiera permitido prevenir las razones que se encuentran detrás de estos conflictos, pero al parecer primó –una vez más- la lógica de acelerar procesos y acortar trámites para “promover” la inversión