06 de Agosto de 2011
Inversores internacionales se disputan un megapuerto en la costa oceánica del Uruguay que concentraría la salida de materias primas desde varios países; el proyecto se inscribe en un modelo de desarrollo que, sin consultar a las poblaciones locales, cuestiona sus formas de vida y el patrimonio natural y cultural de la región. Comunidades costeras uruguayas han comenzado a movilizarse para hacer valer su derecho a decidir sobre su futuro.
Foto: Primer encuentro de comunidades costeras
La idea de construir un puerto de aguas profundas en la costa oceánica sureste de Uruguay es tan antigua que algunos se la adjudican al prócer José Artigas. Defendido como el súmmum de la estrategia nacional, sin embargo, el proyecto tiene cada vez menos de uruguayo y de soberano. Mientras siguen existiendo gobernantes encandilados con la idea, fuertes grupos anacionales pugnan por lo que es otro gran negocio extraterritorial, un puerto franco para acaparar el tránsito de materias primas de una vasta región del Cono Sur.
IIRSA y sus émulos locales
La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) fue un programa de construcción de megacarreteras, represas, gasoductos e hidrovías propuesto por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otros bancos de la región, aprobado por la unanimidad de los presidentes de nuestros países en Brasilia en el año 2000.
Cuando era presidente del BID, el economista uruguayo Enrique Iglesias definió a IIRSA como «una agenda común de acciones y proyectos para la integración física de América del Sur, articulando los grandes espacios interiores y brindando una oportunidad única para el desarrollo descentralizado de nuestros países». IIRSA identificó 12 ejes o corredores de desarrollo en la región, supuestamente dirigidos a promover el desarrollo local.
Al Eje Mercosur-Chile los acuerdos de IIRSA le asignan la función estratégica de «alcanzar, consolidar y mejorar los estándares de infraestructura y logística necesarios para un buen desempeño de la región en los mercados globales». De hecho, las megaobras de IIRSA se han caracterizado por facilitar la «integración hacia afuera», con graves impactos ambientales y conflictos con las comunidades locales, que son ignoradas sistemáticamente.
En los mapas de IIRSA no figuran grandes vías y un puerto en la costa oceánica uruguaya, pero empresarios con visión del negocio, estrategas y políticos con aspiraciones de grandeza han visualizado que un puerto de gran calado en este lugar podría concentrar el flujo principal del comercio de materias primas y productos de la región, desplazando definitivamente a los dos mayores puertos cercanos, el de Río Grande y el de Buenos Aires.
Diversos gobiernos intentaron concretar esta idea ampliando el puerto de La Paloma, pero la resistencia local parece haberlo descartado definitivamente, aunque se insiste con un terminal maderero de menor escala. Los proyectos de puerto de aguas profundas se trasladan hoy a la playa de La Angostura, entre los balnearios de La Esmeralda y Punta del Diablo, donde los impactos ambientales y sociales serían mayores que en el caso anterior.
Un puerto de aguas profundas
La Compañía Oriental de Desarrollo e Inversiones (CODI), grupo inversor español, asociado con portugueses, rusos, griegos y franceses, presentó al gobierno uruguayo a fines del año pasado un proyecto de inversión de 3.500 millones de dólares para construir un puerto de aguas profundas en La Angostura. Según el representante de CODI, José Luis Vila, es un proyecto con 18 años de historia, que transitó por varias administraciones.
A 4 Km de Punta del Diablo y 9 Km de La Esmeralda, este puerto tendría dos muelles mar adentro de 4 Km de longitud, separados 2,5 Km uno del otro, un área portuaria y una zona industrial sobre un predio particular de unas 400 hectáreas que va desde la playa oceánica hasta orillas de la Laguna Negra, a unos 5 Km de la costa, donde se emplazaría una central térmica alimentada con gas natural para abastecer de energía al proyecto.
La viabilidad económica del puerto estaría dada por el emplazamiento en un lugar adecuado y el volumen de cargas a gestionar, estrechamente vinculado a lo anterior. Vila explica que los grandes buques podrán llevar minerales y materias primas de Argentina, Brasil y Paraguay, llegando hasta Bolivia, y traer petróleo, carbón, gas y productos industrializados del exterior, que se trasbordarían a barcos menores para proseguir viaje por la red fluvial.
La central termoeléctrica de 400 megavatios de potencia no abastecería sólo a la actividad del puerto y de la zona industrial -que contendría plantas de generación de biodiesel y fábricas de ropa femenina, entre otras, además de un sector financiero, todo en régimen de zona franca- sino también un ferrocarril que uniría el puerto con la ciudad de Salto donde, atravesando el puente hacia Argentina, podría unirse a otras líneas férreas de la región.
Este proyecto promete generar 5.000 empleos y construir un pueblo de 3.500 viviendas sobre la Laguna Negra. Además, está asociado con un aeropuerto en La Paloma para pasajeros y cargas perecederas, como peces de la zona muy cotizados en Europa. Mientras el gobierno estudia esta y las otras propuestas en una comisión interministerial creada a tales efectos, la expectativa del grupo español es poder empezar la construcción en 2012.
Aratirí, atracadero y después
El proyecto de explotación de una gran mina de hierro a cielo abierto en el centro del país impulsado por la empresa Aratirí, filial del grupo internacional Zamin Ferrous, incluye una terminal portuaria en la costa oceánica, cuya construcción es evaluada en unos mil millones de dólares, que consistiría en un muelle de 2,5 kilómetros con capacidad para un vehículo y una cinta transportadora del hierro hacia unos buques de gran calado.
«La terminal portuaria estará dedicada exclusivamente a la carga del concentrado de hierro», dice Aratirí en su proyecto y, realmente, esta terminal está lejos de responder a los múltiples propósitos de un puerto de aguas profundas. Algunos analistas lo definen como un simple atracadero, pero puede ser una base para llegar a aquel. Hay razones para considerar que el proyecto minero apunta hacia objetivos todavía más ambiciosos.
“El puerto de Aratirí se convertirá en el primer puerto de aguas profundas del Uruguay”, afirmó Fernando Puntigliano, en diciembre último, en una exposición ante la Cámara de Industrias del Uruguay. El ex director de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y gerente nacional de Zamin Ferrous, es un conocido defensor de la idea de llevar al país a operar como polo logístico regional o “puerta de entrada a Sudamérica”.
Las declaraciones de Aratirí sobre el hierro que habría en la zona de Valentines son un secreto comercial y multiplican por más de diez las reservas estimadas por los técnicos de Naciones Unidas en los años 70, las últimas cifras conocidas por el estado uruguayo. Fuentes políticas desconfían de que las cifras de la minera estén infladas para justificar el puerto propio en la costa oceánica, porque una producción menor podría salir por Montevideo.
En medios empresariales se sostiene que Puntigliano ha visitado países vecinos gestionando acuerdos para un puerto de aguas profundas en Uruguay. La terminal propuesta por Aratirí no tiene esa capacidad, pero la concesión por el estado de un terreno, una zona franca y un puerto en esa zona es un avance en esa dirección. Esas mismas fuentes consideran que el puerto de aguas profundas es un negocio mayor aún que el del hierro de Valentines.
Rivalidades y viabilidades
Los proyectos de CODI y Aratirí se sitúan a escasos metros uno del otro en La Angostura. Si se observan superpuestos en el mapa de la zona, parece evidente que, en el caso de aprobarse algún puerto ahí, debería ser uno o el otro, pero nunca ambos. Esta disyuntiva se manifiesta en una rivalidad sorda entre ambas empresas, donde la primera dice que Aratirí es una firma «vende-proyectos» y la segunda que el proyecto de CODI es «inviable».
Pero la construcción y operación en esa zona de una instalación portuaria de esas dimensiones y propósitos exigiría, antes que nada, la consideración de sus impactos ambientales y sociales. Hasta el presente, no se conocen estudios con modelos físicos -los informáticos no alcanzan- de los movimientos de arena con las corrientes, sobre todo durante los temporales, que hacen y deshacen las barras de arena, los bancos, etc., en esa playa oceánica abierta.
Aún con las insuficiencias de su Estudio de Impacto Ambiental, que fuera rechazado por la Dirección Nacional de Medio Ambiente, Aratirí reconoció que su terminal provocaría una erosión de la actual línea costera hasta una profundidad de unos 100 metros al norte del puente, afectando las propiedades costeras. Este mismo informe califica de permanentes e irreversibles los impactos que, por los resultados de una modelación que no identifica, se extenderían dos kilómetros al sur y 5 kilómetros al norte del muelle.
Si sólo el «atracadero» de Aratirí podría generar alteraciones de ese orden, es lógico pensar que el puerto de aguas profundas desarrollado a posteriori o en lugar del proyectado por la minera tendría consecuencias mucho mayores. Consideraciones similares pueden hacerse para los impactos sociales, o sea, la alteración de las actividades tradicionales de turismo y pesca artesanal, acrecentados por la implantación de un polígono industrial.
En este aspecto, las carencias de la evaluación adquieren otra gravedad, porque las instancias gubernamentales, tanto departamentales como nacionales, a pesar de las disposiciones legales y constitucionales que hablan de la participación social, no se muestran dispuestas a brindar información a las comunidades posiblemente afectadas por aquellos proyectos, para que conozcan las propuestas y, mucho menos, para que decidan sobre su ejecución.
«¡Comunidad somos nosotros!»
El pasado 16 de julio se celebró en La Paloma el Primer Encuentro de Comunidades Costeras con la participación de más de 80 personas en representación de las asociaciones de vecinos de los balnearios de Punta del Diablo, La Esmeralda, Valizas, Aguas Dulces, La Pedrera, Punta Rubia y La Paloma. También se sumaron a la reunión personas provenientes de otras poblaciones cercanas como Chuy, Rocha, San Carlos, Piriápolis y Guazubirá.
El encuentro surgió como respuesta a varios proyectos en curso o en proceso de decisión que han excluido la participación de las poblaciones locales y para reivindicar el derecho de las comunidades a elaborar y participar directamente en los planes y proyectos que involucren su forma de vida y entorno. Las agrupaciones analizaron las diversas situaciones que atraviesan, emitieron una proclama y decidieron crear una coordinación permanente.
La proclama expresó la oposición a los proyectos de puente sobre Laguna Garzón, de puerto maderero en La Paloma, de privatización de tierras fiscales de la costa, de puerto de aguas profundas y de megaminería, por considerarlos «parte de un modelo de desarrollo que no nos incluye, que no representa los intereses de nuestras comunidades porque vienen impuestos y porque ponen en riesgo nuestra forma de vida y nuestro patrimonio natural y cultural».
«Decimos SI -agrega más adelante la declaración aprobada- a los proyectos generados desde las propias comunidades que respeten las identidades locales y valoricen el patrimonio costero, con un desarrollo de base local con participación real y representativa, con mecanismos que puedan garantizar la legitimidad de dicha representación».
Estuvieron representadas la Unión de Vecinos de La Paloma, la Comisión de Vecinos de Punta Rubia y La Pedrera, la Comisión Legal de Amigos y Vecinos de Punta del Diablo, la Comisión de Fomento y Turismo de la Esmeralda, la Mesa de trabajo de Barra de Valizas y Vecinos de Aguas Dulces y la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha. www.ecoportal.net
Víctor L. Bacchetta
Nota:
Foto apaisada – Primer Encuentro de Comunidades Costeras